A Dacia szünetet kér a kisautókat érintő új európai szabályok bevezetésében. A vállalat vezérigazgatója, szerint Katrin Adt által ismertetett adatok nehezen hagyhatók figyelmen kívül: a márka kutatás-fejlesztési keretének és mérnöki kapacitásának nagyjából negyedét a szabályozási megfelelés emészti fel. A Dacia nem a hatályos normák eltörlését kéri, hanem azt, hogy a kisautókra vonatkozó követelménylista egy időre ne bővüljön tovább.
A márka érvelése három számra épül:
- mintegy 100 biztonsági és emissziós követelményt már bevezettek;
- további 107 jöhet az évtized végéig;
- a K+F 25%-át és a mérnöki munka 25%-át e szabályok teljesítésére fordítják.
Egy prémiumgyártó könnyebben beépíti a többletköltséget egy 60 ezer eurós autó árába. A Daciánál, amely továbbra is az elérhető árszintre építi identitását, minden szenzor, kamera és elektronikus modul gyorsabban megjelenik a végösszegben.
A „varázsgomb” jól mutatja a modern autó paradoxonát
Adt példája a belsőleg „varázsgombnak” nevezett My Safety funkció. Ezzel a vezető gyorsan visszaállíthatja az ADAS-rendszereket a kívánt konfigurációra, és mérsékelheti az indításkor újra aktiválódó hangjelzések egy részét. A Dacia vezetője szerint ez lehet a márka autóinak legtöbbet használt gombja.
„A kérdés az, hogy valóban pontosan erre van-e szüksége és ezt akarja-e az ügyfél.”
Az irónia egyértelmű: a gyártó kötelező technológiákra költ, miközben az egyik leggyakrabban használt vezérlő azok hangosságát csökkenti. Ez azonban nem teszi feleslegessé ezeket a rendszereket.
Az európai biztonsági rendelet az új autóknál kötelezővé tett többek között sebességtúllépésre figyelmeztető rendszert, álmosságérzékelést, automatikus vészfékezést, sávtartó asszisztenst, tolatószenzort vagy -kamerát, valamint eseményadat-rögzítőt. Az Európai Bizottság becslése szerint az új biztonsági intézkedések 2038-ig több mint 25 000 életet menthetnek meg. A költség valós, de az előírásoknak komoly biztonsági indokuk is van.
A Sandero érzékelteti a problémát, de nem csak Brüsszel okolható
A közelmúltbeli interjúkban gyakran a Sandero példája került elő: az első generáció 2008-ban nagyjából 7800 eurótól indult, míg a jelenlegi generáció egyes piacokon körülbelül 13 990 eurós alapárral szerepel. Ez közel 80%-os nominális különbség.
Mi történt? 18 év alatt generációt váltott az autó, megváltoztak a motorok, a biztonsági és kényelmi elvárások, emelkedtek az energia-, anyag- és munkaerőköltségek, miközben az infláció is számított. A különbség jelentős része egyszerűen a pénzromlás következménye, a többit pedig rétegről rétegre adták hozzá: az ABS és két légzsák már nem elég; a mai autónak automatikus vészfékezést, sávtartó asszisztenst, táblafelismerést, sebességfigyelmeztetést, vezetőfigyelést, érzékelőket és jóval több elektronikát kell kínálnia. Ehhez szigorúbb emissziós normák, bonyolultabb homologizáció, kiberbiztonsági követelmények és minden új előírás fejlesztési költsége társul. A mai Sandero tehát már nem a 2008-as, csak a legszükségesebbeket nyújtó egyszerű autó, még ha a Dacia igyekszik is megtartani ezt a filozófiát.
Magyarországi árszinten a Dacia konfigurátorában szereplő Sandero Expression TCe 100 15 750 eurós listaára a magyar, 27%-os áfával és nagyjából 400 forintos euróárfolyammal számolva megközelítőleg 6,6 millió forintos árszintet jelentene, kedvezmények nélkül. Túlzás lenne a 2008 óta bekövetkezett teljes drágulást kizárólag Brüsszelre fogni. A szabályozás ugyanakkor aránytalanabbul sújt egy olcsó modellt: néhány száz eurónyi szenzor-, modul- és fejlesztési költség sokkal könnyebben elvész egy 50 ezer eurós autó árában, mint egy Sandero esetében, amelynek fő érve továbbra is az ára.
A Dacia számára a nyomás épp a legfontosabb szegmensben jelentkezik. A Sandero 2026 első felében is Európa legkelendőbb autója maradt, de volumene 12,5%-kal csökkent. A Renault Group az első félévre globálisan 327 077 eladott Daciát jelentett, 8,1%-kal kevesebbet az egy évvel korábbinál; a márka európai személyautó-piaci részesedése 3,9% volt. Ezért különösen érzékeny minden új szabály: a Dacia nem luxust és nem öncélú technológiát értékesít, hanem elegendő helyet próbál hagyni az árban ahhoz, hogy a kisautó valóban megfizethető maradjon.
A következő tét az olcsó elektromos autó. A Dacia Hipster koncepció pontosan a „csak a szükségeset” elvre épül, és a vállalat szerint egy 15 ezer euró alatti sorozatmodellhez az is kellene, hogy egyszerűsített szabályok vonatkozzanak a kis városi autókra. Eközben a Spring új generációja megmutatja, mennyire nehéz tartani ezt a küszöböt: még a Dacia legolcsóbb elektromos modellje is a 18 ezer eurós zóna felé került.
A Dacia nincs egyedül a kérésével. Májusban a Renault Group vezérigazgatója, François Provost 10 éves befagyasztást javasolt a kisautók új szabályaira, a már érvényben lévő követelmények eltörlése nélkül. Megfogalmazása kevésbé volt diplomatikus: szerinte az európai mérnökök „szabályozási cunamival” néznek szembe. Brüsszel már dolgozik a kompakt elektromos autók M1e kategóriájának ötletén, ahol korlátozhatják az új kötelezettségek bevezetését. Ezen múlhat, hogy az „európai 15 ezer eurós autó” több lesz-e autószalonokban ismételgetett ígéretnél.
