A Dacia nem készül elhagyni Miovenit, de a következő Duster gyártási helye nem garantált. Románia számára ez fontosabb fejlemény lehet, mint egy gyárbezárás látványos forgatókönyve.
Az európai üzemekbe belépő kínai autógyártókról szóló korábbi vita már ráirányította a figyelmet arra, milyen könnyen rendeződhet át az autóipari termelés. Most helyi figyelmeztetés is érkezett. Az AGERPRES által közölt AEI-elemzés szerint nem a Dacia azonnali romániai eltűnése a reális kockázat, hanem egyes volumenek, változatok és főként a Duster következő generációjának fokozatos elvesztése.
A „Dacia elhagyja Romániát” történet alkupozíciót is jelenthet az állammal folytatott tárgyalásokon. A nagyvállalatok így járnak el, amikor több üzem között oszthatják el a beruházásokat. Csakhogy nem zörög a haraszt: emelkedtek a munka- és energiaköltségek, Romániában a kiszámítható adókörnyezet sem erős versenyelőny, míg a Renault bursai üzeme komoly összehasonlítási alap.
Az AEI becslése szerint a nyugati piacok felé irányuló logisztikát is figyelembe véve Mioveni és Bursa között autónként nagyjából 200–250 euró maradhat a különbség. Ezek nem a Renault belső adatai, hanem becslések. Ám 200 euró több százezer autóval felszorozva már jelentős tétel.
A gyár maradhat, a fontos termelés mégis elkerülhet
Könnyű rossz kérdésre keresni a választ: nem az a lényeg, hogy a Renault bezárja-e a mioveni gyárat, hanem az, mi gördül ki onnan öt év múlva.
A jelenlegi Duster itt készül. A Dacia Bigstert is Mioveniben gyártják. Az üzem működik, a beszállítói hálózat adott, a munkaerő felkészült, a beruházások megtörténtek. Egy gyár azonban drámai bezárás nélkül is veszíthet a jelentőségéből: előbb eltűnik egy változat, majd csökken a gyártási volumen, később elkerül egy platform. A következő generációnál derül ki, hogy a kulcsmodell már más országban készül.
Ezért a 2027–2029-es időszak fontosabb lehet bármely 2026-os riasztó nyilatkozatnál. Ekkor dőlhet el, mely üzemek kapják a következő Renault–Dacia-platformokat és modelleket. Aki elnyeri ezeket a projekteket, évekre munkát biztosít magának; aki elveszíti őket, nem feltétlenül kap sajtóközleményt a hanyatlás kezdetéről.
Itt elkerülhetetlenül Kínához jutunk vissza.
A kínai gyártók európai termelési kapacitást keresnek, és a valenciai Ford–Geely precedens is azt mutatja, hogy egy európai üzemben gyártott kínai márka már nem egzotikus forgatókönyv. Jelenleg nincs megerősített terv kínai gyártóról Mioveniben, és nem is érdemes ilyet feltételezni. Néhány év múlva azonban Románia a megszokottnál egészen más tárgyalási helyzetben találhatja magát.
A Renault azt mondhatja: „a következő modellhez jobb feltételekre van szükségünk”.
Egy kínai gyártó pedig ezt: „nekünk kell a gyár, a beszállítói kör és az európai piac elérése”.
Ekkor az ipari patriotizmusnak ára lesz.
Ha az államnak százmilliókat kell felajánlania azért, hogy egy vállalat Mioveniben tartsa a gyártást, az támogatás indokolt lehet munkahelyek, mérnöki tudás, beszállítók és export megőrzése érdekében. De nem lehet minden új autógenerációhoz korlátlan csekket kiállítani pusztán azért, mert a kapun a Dacia neve szerepel.
Talán tehát nem az a kellemetlen kérdés, hogy „elmegy-e a Dacia Romániából?”.
Ha egy nap a Renault komoly támogatást kér a következő Duster Mioveniben tartásáért, miközben egy kínai gyártó nagyobb beruházást ígér kevesebb állami teher mellett, kit kellene Romániának választania?
A márkát, amelyhez évtizedek óta kötődik, vagy azt a vállalatot, amely garantálja, hogy a gyár, a munkahelyek és az ipari kapacitás helyben marad?
A válasz talán többet mondana Romániáról, mint magáról a Daciáról.
