A szegedi gigagyár sorozatgyártásának elhalasztására készül a BYD – tudta meg a Reuters több, az ügyre rálátó forrásból. A 4 milliárd eurós (kb. 1 651 milliárd forintos) magyarországi beruházás csak 2026-ban kezdi meg a termelést, ráadásul a tervezettnél jóval alacsonyabb volumenben. Ezzel szemben a törökországi Manisában már jövőre elindul a gyártás, és gyorsabban növekvő kapacitással, mint amit korábban kalkuláltak.
A szegedi üzemben az első évben csupán néhány tízezer autó gördülhet le a gyártósorról, messze a beharangozott 150 000 darabos kapacitás alatt. A gyár teljes kapacitását – évi 300 000 jármű – csak évek múlva érheti el, de a 2027-es kibocsátás is elmaradhat még a céloktól. A BYD októberben nyitja meg az üzemet, de a sorozatgyártás konkrét dátumát nem kommunikálta nyilvánosan. A késlekedés mögött nemcsak iparági trendek, hanem szervezeti problémák is állnak: nehezen halad az európai terjeszkedés, akadozik a kereskedői hálózat bővítése, és hiányoznak a helyi piacokra optimalizált modellek.
Törökország közben előre lép
Miközben Magyarországon halaszt a cég, a törökországi BYD-üzem tempót vált. A Manisában épülő 1 milliárd dolláros (kb. 390 milliárd forintos) gyár eredetileg 2026 végére lett volna kész, de a termelés már 2025-ben elindulhat. A 150 000 darabos éves kapacitást már 2027-re túlléphetik, és 2028-ban újabb bővítés jöhet. A gyártás jelentős része az EU-ba irányul majd, vámmentesen – köszönhetően az EU és Törökország közötti vámuniós megállapodásnak.
Ez a stratégiai elmozdulás egyben válasz a kínai autógyártók előtt tornyosuló európai vámintézkedésekre is. A BYD Kínában gyártott autóira már most 27%-os vámot vet ki az EU. Ezzel szemben az unióban – vagy azzal vámmentes kapcsolatban álló régiókban – történő gyártás lehetővé teszi az adóterhek elkerülését, különösen akkor, ha az adott ország alacsonyabb költségekkel dolgozik. Törökország ilyen szempontból ideális: olcsóbb energia, munkaerő és már kialakult beszállítói kör.
Túl nagy lett az európai lendület?
A szegedi üzem késése nem teljesen váratlan. Az európai autópiac jelenleg stagnál, az elektromos modellek iránti kereslet növekedése lelassult. Bár az EU-s szabályozás kifejezetten ösztönzi az e-autókat, a vásárlók egyre óvatosabbak – részben az árak, részben a töltőinfrastruktúra hiányosságai miatt. Az akkumulátorgyártásban is hasonló a helyzet: túl sok a párhuzamos beruházás, miközben a kereslet nem nő olyan gyorsan, ahogy a beruházók számították. Például a CATL debreceni projektjének második fázisa is bizonytalan időre leállhatott, és felröppentek hírek belső leépítésekről is.
A BYD szegedi üzeme ugyan nem akkumulátorgyár, hanem összeszerelő egység, de az iparág lassulása itt is érezteti hatását. Emellett az sem segíti a folyamatokat, hogy a BYD-nek Európában egyelőre nincs kellően kiépített értékesítési hálózata, és hiányoznak a hibrid modellek, amelyek kulcsfontosságúak lennének az olyan piacokon, ahol az elektromos autók még nem tudták áttörni a többségi elterjedést.
Miért fontos ez Magyarországnak?
A kínai gyártó beruházása különösen Szeged és a dél-alföldi régió számára jelenthet áttörést, mivel eddig kimaradtak az autóipari befektetésekből. A gyár nemcsak munkahelyeket, hanem hosszú távon beszállítói láncokat és technológiai tudást is hozhat, közvetlenül kapcsolódva a hazai elektromobilitási ökoszisztémához. A BYD európai fókusza is jelentős: az itt gyártott autókat teljes egészében exportpiacokra szánják, ami növelheti Magyarország feldolgozóipari súlyát és exportpotenciálját az EU-n belül.
